Рост на господдержке: почему автопром Казахстана двузначно рос, несмотря на кризисный год?

Казахстанский авторынок и автопром переживают очередной подъем, который стал результатом комбинации государственного стимулирования и ограничительных мер. Этот импульс локальный рынок поймал недавно. 

Им не страшен COVID-19

Первичный рынок легковых автомобилей в Казахстане по состоянию на январь 2021 представлен импортом и тремя основными площадками: Усть-Каменогорск (действующий завод «Азия Авто» и строящийся «Азия Авто Казахстан» — холдинг БИПЭК), Костанай (ТОО «СарыаркаАвтоПром» и АО «Агромашхолдинг» — холдинг Allur Auto) и завод Hyundai Trans Kazakhstan («Астана Групп»). 

Модели развития всех площадок примерно одинаковы: производства вырастали на базе крупных автодилеров и ориентировались в первую очередь на внутренний рынок с учетом господдержки. Технологическое развитие заводов шло от крупноузловой (SKD) к мелкоузловой сборке (CKD). 

Помимо налоговых льгот в рамках режима промсборки, важным элементом поддержки стало введение утилизационного сбора, который казахстанское Мининдустрии возмещает локальным производителям (аналогичная мера применяется в РФ). 

Автопром в последние три года рос быстрее и промышленности в целом, и обрабатывающего сектора, и машиностроения. Причем в 2019 году рост составил почти 70%. 

В 2018 г. объем внутреннего производства впервые превысил импорт, а в последующие два года лидерство местных производителей только укреплялось. 

За неполный 2020 год Ассоциация казахстанского автобизнеса (АКАБ) приводит следующие данные: по итогам 11М2020 продажи составили 82 700 авто (рост на 24% г/г), а производство автомобилей выросло до 69 700 (+69%), в том числе легковых — до 58 500 (+48%). Производимые на территории РК бренды оказались в топе: модели 6 из 10 наиболее продаваемых в Казахстане брендов в 2020 году выпущены на местных мощностях.

Револьвер поддержки

Льготное автокредитование казахстанское правительство запустило еще в кризис 2015 г., когда в рамках контрциклической макроэкономической политики деньги в экономику пытались заливать с самых разных сторон — и выделяя триллионы тенге на строительство транспортной инфраструктуры и жилья («Нурлы жол» 2015-2019 гг.), и миллиарды — на поддержку спроса локальных производителей в машиностроении.  

На программу льготного автокредитования, запущенную в апреле 2015 г., сначала было выделено 20 млрд тенге (чуть менее $110 млн по курсу на апрель 2015 г.), затем сумма была расширена еще на 8 млрд. Кредит выдавался физлицам в тенге на срок не более 7 лет для приобретения автомобиля казахстанского производства на сумму не более 15 млн тенге (около $80 000 в апреле 2015 г., около $36 000 в январе 2021 г.). Номинальная ставка по кредиту устанавливалась на уровне 4%, а годовая — менее 7,5%. Эти условия действуют и сейчас, когда программа перевалила за пятилетний рубеж. 

Оператором стал Банк Развития Казахстана (БРК), в чьи стандартные функции входило кредитование крупных промышленных и инфраструктурных проектов на территории РК, а также предэкспортное финансирование. БРК распределял деньги нескольким банкам второго уровня, которые и кредитовали конечных заемщиков. Модель предполагает финансирование по револьверному принципу: денежный поток от заемщиков по этой программе направлялся на выдачу новых льготных автокредитов. 

Программа оказалась весьма популярной. По данным БРК, на начало декабря 2020 года выдано 14 400 кредитов на 65,2 млрд тенге. 

В процесс вовлечены 6 банков, лидерами списка являются Евразийский банк (портфель — 18,8 млрд тенге, 29%), Сбербанк (14,3 млрд, 22%) и Народный банк (13,8 млрд, 21%). В общей сложности на эту тройку приходится 72% оформленных займов по программе льготного автокредитования. 

Среди трех производителей, на которых распределяется программа, паритет таков: площадка в Усть-Каменогорске («Азия Авто») получила 31,4 млрд, костанайская («СарыаркаАвтоПром» и «Агромашхолдинг») — 33,8 млрд. В топ-5 наиболее популярных брендов вошли Huyndai, KIA, Lada, Skoda, JAC — их продажи составляют 88% от всех авто, участвующих в программе. 

Льготное автокредитование сыграло если не главную, то решающую роль в том, что местный производитель наконец-то начал доминировать на внутреннем рынке.  

Шлагбаум для вторички

Вторичный рынок авто в РК по-прежнему остается достаточно объемным (на первичку приходится около 7% регистраций авто в год), хотя в последние 10 лет его источники кардинально изменились. 

До присоединения Казахстана к Таможенному союзу в 2010 году (впоследствии интеграция вышла на более высокий уровень Евразийского экономического союза), Казахстан был страной, активно потребляющей дешевые подержанные автомобили. Например, в 2009 г. при производстве в 700 единиц было импортировано 111 700 авто. 

Однако в ТС, где доминировала Россия с ее последовательной политикой защиты собственного автопрома, с этой практикой было покончено. Импортные ставки выросли с 10% до 30%, вводились ограничения на ввоз подержанных автомобилей. Первым следствием этого действия стало перераспределение импортных потоков, которое сохраняется и по сей день: с 4% импорта в 2010 г. производители из РФ увеличили свою долю до 52% в 2019 году. 

Окном импорта подержанных иномарок для казахстанцев стали Кыргызстан и Армения, вошедшие в состав ЕАЭС в 2015 г., при этом сохраняя низкие импортные тарифы и более мягкие ограничения на ввоз легковых автомобилей. Схема приобретения авто была следующей: казахстанцы приобретали их в Кыргызстане или Армении по доверенности и въезжали на территорию РК, где могли находиться без уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора. 

По действующим правилам ЕАЭС, машины, зарегистрированные в странах Союза, могут передаваться по доверенности гражданам других союзных республик и въезжать на их территорию на срок до года. Однако эта норма не распространялась на авто из Кыргызстана и Армении, приобретенные в 2014-2020 гг. — то есть в период, когда действовали более низкие импортные пошлины. 

В последние несколько лет более активно казахстанцы стали ввозить авто с армянскими номерами. К 2020 году таких в РК было около 40 000 единиц. С учетом всего парка — примерно 3 млн авто и первичного рынка в среднем в 80 000 в год — армянские автомобили стали заметной проблемой для участников рынка. 

Наконец, власти Казахстана решили прикрыть эту практику: в феврале 2020 г. правительство дало автолюбителям год (вплоть до 1 марта 2021 г.) на то, чтобы они зарегистрировали ввезенные из Армении по «серой схеме» автомобили, заплатили таможенную пошлину и утилизационный сбор. Норма распространяется лишь на авто для личного пользования.