Почти полное заземление

По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), в сентябре авиакомпании перевезли 33% пассажиров от показателя сентября 2019 года. Еще хуже обстоят дела на международных рейсах — всего лишь 19% от уровня прошлого года.

В целом, с января по август 2020 г. ICAO зарегистрировала 1,8 млрд пассажиров или 69%-ное снижение их количества по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За этот временной промежуток авиакомпании понесли убытки на $350-400 млрд.

На последнем совещании Кризисного комитета Всемирной организации по туризму (UNWTO), состоявшемся 20 октября, генеральный секретарь ICAO доктор Фанг Лю сообщила: по прогнозам этой организации, в 2020 году общее количество авиапассажиров в мире сократится на 2,8 млрд внутренних и международных путешественников.

Вторая волна пандемии COVID-19 во многих регионах мира уже стала реальностью и внесла свои коррективы в планы восстановления авиаперевозок.

Как утверждает глава ICAO, на начальной стадии пандемии грузопотоки были более устойчивы, поскольку мир полагался на скорость и надежность авиаперевозок, позволивших обеспечить доставку срочных медицинских, гуманитарных и продовольственных товаров в места, где они были наиболее необходимы. Однако затем производители отреагировали на эти потребности и сами наполнили местные рынки. Поэтому объем перевозок сможет вернуться к уровню 2019 г. не ранее 2022 г. Возможно, процесс восстановления затянется и на год дольше.

Схожие цифры дает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). По данным этой организации, во II квартале 2020 года доходы авиакомпаний от пассажирских перевозок сократились более чем на 80% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. 

Авиационная отрасль пытается выжить за счет возросшей стоимости грузовых перевозок. Во II квартале спрос на них сократился на 21%. Однако прибыль выросла на 17%. Впрочем, доля грузовых перевозок в общей выручке отрасли относительно невелика — 17%. Поэтому в IATA сообщили, что общий убыток 84 крупнейших авиакомпаний мира по итогам второго квартала составил $30,7 млрд. Наибольшие потери понесли североамериканские ($11,6 млрд) и европейские ($8,7 млрд) перевозчики.

Тестирование как манна

Восстановление рынка трансграничных пассажирских перевозок сдерживает отсутствие недорогого и удобного формата тестирования, а также карантинные ограничения, действующие во многих странах. Поэтому спрос на международные перелеты в августе 2020 г. снизился на 88,3% по сравнению с последним летним месяцем прошлого года.

Коэффициенты загрузки самолетов также остаются на рекордно низком уровне — 58,5%, по сравнению с 85,7% в августе 2019 года. Самые низкие показатели на ближневосточных (37%) и африканских авиалиниях (39%). Более высокие — на азиатско-тихоокеанских (65,5%) и европейских (63,5%).

Выживать рынок пытается за счет внутренних перевозок. Но если в Австралии этим летом они были практически парализованы, а в США в июле-августе потеряли около 70%, то в Китае внутренние перевозки демонстрировали высокую способность к восстановлению и в августе упали всего лишь на 19,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В России августовские внутренние перевозки даже выросли на 3,8%. Сказался эффект больших расстояний и закрытых границ. За неимением возможности посещать заграничные курорты, россияне переключились на внутренний туризм. Однако и в Китае, и в России для стимулирования внутренних авиапутешествий перевозчики снижали тарифы.

В Украине, по данным госпредприятия по обслуживанию воздушного движения («Украерорух»), сентябрьский авиатрафик сократился на 56,6% в сравнении с прошлогодним периодом. 

Украинские компании в сентябре выполнили 6 100 рейсов (на 43,6% меньше, чем в сентябре прошлого года), иностранные — 8 859 рейсов (-62,6%).

Всего за месяц «Украерорух» обеспечил аэронавигационным обслуживанием 14 959 рейсов, в том числе 7 017 международных (-55,4%), 5 232 — транзитных (-67,4%) и 2 710 внутренних (-0,3%).

Ситуация могла быть немного лучше. Однако в сентябре в Украине действовал запрет на пересечение границы для иностранных граждан, и он негативно отразился на количестве международных рейсов.

Учитывая сезонное падение спроса на авиаперелеты в период зимней навигации, а также продолжение действия карантинных ограничений во многих странах мира (в том числе при пересечении границ), можно предположить, что восстановление интенсивности полетов до конца года будет происходить гораздо медленнее, чем прогнозировалось в начале карантина.

Крупнейшая авиакомпания страны — «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) — еще до пандемии испытывала финансовые трудности. С начала 2019 года она отказывалась платить сбор за аэронавигационное обслуживание, пытаясь отсудить себе особые условия и выбить у государства стабилизационный кредит.

Это привело к тому, что еще год назад МАУ имела долг перед «Украерорухом» в размере около 1 млрд гривен, а общая задолженность авиакомпании, с учетом взятых кредитов и долгов за обслуживание в аэропорту «Борисполь», приближался к 2 млрд грн.

После начала ограничений на полеты, связанных с COVID-19, МАУ объявила о 30% сокращении персонала и флота — до 14 машин вместо 34. А на прошлой неделе авиакомпания сообщила о готовности сдавать место на фюзеляже своих лайнеров под рекламные площади.

Хотя пандемия коронавируса создала угрозу для 4,1 млн работников авиационной отрасли и 41,2 млн представителей сфер путешествий и туризма, в IATA все же более оптимистично, чем в ICAO, относятся к перспективам восстановления авиаперевозок. По прогнозу IATA, на это понадобится еще один год. Однако скорость восстановления зависит от внедрения тестирования на коронавирус авиакомпаниями и аэропортами. А еще от подписания международных договоров, которые санкционируют новые условия существования авиации.

Как заявил в октябре гендиректор IATA Александр де Жуниак, у авиаотрасли нет волшебного решения для лечения COVID-19, но недавние исследования подтверждают мнение о том, что риск заражения коронавирусом на борту самолета невелик. Это связано с конструктивными особенностями воздушного потока, фильтрацией HEPA и высокой скоростью обмена свежего воздуха в сочетании с ношением маски.

Кроме того, существует технология тестирования, соответствующая требованиям отрасли. Некоторые авиакомпании уже проводят испытания для сбора данных о ее эффективности. Программы тестирования внедряют в аэропорты. Есть даже предварительные предложения по открытию маршрута Нью-Йорк — Лондон с предполетным тестированием всех пассажиров. ЕС рассматривает предложения по тестированию пассажиров с различными уровнями риска ради открытия внутренних границ для путешественников.

Впрочем, пандемия создала и другие риски для безопасности полетов, связанные с выводом воздушных судов из эксплуатации на длительные периоды, пропуском пилотами периодической подготовки, влиянием почти пустых салонов на общие летно-технические характеристики, управляемость самолетов и т.д.

Революция неизбежна

Поэтому COVID-19, несомненно, должен ускорить трансформацию рынка и внедрение решений, позволяющих снизить стоимость авиаперелетов. К ним, прежде всего, относится сертификация в авиастроении новых материалов и сплавов, изготовленных в том числе с помощью 3D печати. Это позволит снизить стоимость производства самолетов и сделать их более привлекательными для перевозчиков. Но на это, конечно, потребуется время.

В мире, с одной стороны, идут поиски решений, связанных с дальнейшим повышением удобства и скорости межконтинентальных путешествий. С другой стороны, авиация готовится к переходу на электродвигатели и к появлению гибридных видов транспорта, которые будут играть роль авиатакси. А в некоторых случаях они даже заменят наземный городской транспорт.

В первом случае речь идет об использовании суборбитальных полетов для доставки пассажиров с континента на континент. В прошлом году президент корпорации Space X Гвинн Шотвелл заявила, что корабль Starship, который строится для космических полетов, можно использовать и на Земле. В качестве примера она привела перелет между Лондоном и Гонконгом. Сейчас на преодоление этого расстояния уходит около 12 часов. Однако космический корабль справился бы с ним всего за 34 минуты. Гвинн Шотвелл назвала даже предварительную цену билета — $1 300.   

Мы можем ожидать и второго пришествия сверхзвуковых самолетов, обладающих технологиями гашения «звукового удара» — ударной волны, которая образуется при сверхзвуковом полете и доходит до земной поверхности. Из-за этого в прошлом веке не получили достаточного распространения такие проекты, как Ту-144 и Concorde. 

Однако теперь японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA) и корпорация Fuji Heavy Industries занимаются созданием нового поколения сверхзвукового лайнера D-SEND 2. Его шумность — по сравнению с Concorde — снижена на треть.   

Американский стартап Boom Technology работает над прототипом самолета Overture, способного переходить на сверхзвуковую скорость над океаном. Скорость Overture составит 2 300 км/ч, дальность полёта — 8 300 км. В зависимости от комплектации салона он сможет перевозить 65-88 пассажиров.

Таким образом, перелет из Нью-Йорка в Лондон сократится с 6,5 до 3,5 часов. Из Сан-Франциско в Токио можно будет долететь за 6 часов. Выпуск прототипа назначен на 2025 год, а серийное производство может стартовать уже в конце нынешнего десятилетия.

Еще более удивительные перспективы сулит американский стартап Otto Aviation и открытый им эффект ламинарного потока, который компания намерена воплотить в бизнес-джеты Celera 500l и Celera 1000l.

В августе компания Уильяма Отто, работавшего ранее в знаменитой Лос-Аламосской лаборатории над тактическим ядерным оружием и ядерными двигательными установками, опубликовала некоторые параметры своего пилотного лайнера Celera 500l. Он обладает экономичным 12-цилиндровым двигателем RED A03 от RED Aircraft и на 59% пониженным аэродинамическим сопротивлением — если сравнивать с бизнес-джетами такого же размера и традиционной формы.

Это дает Celera 500l возможность пролететь 100 км, израсходовав всего лишь 9-13 л топлива. Обычные самолеты имеют на порядок больший его расход. При максимальной скорости 740 км/час и дальности полета 8 334 км Celera 500l способна доставить 6 пассажиров в любую точку США. При этом самолет обладает показателем планирования 22:1, позволяющим с 10 км высоты пролететь с выключенным двигателем 200 км. Операционные расходы при полетах Отто оценил на уровне $328/час, что заметно ниже, чем у других самолетов подобного размера.

Все эти выдающиеся показатели стали возможны благодаря необычной форме фюзеляжа, похожей на пулю с небольшими узкими крыльями и поднятыми законцовками. Однако минусом конструкции оказалась невозможность масштабировать ее до полноразмерного лайнера. Тем не менее, есть вариант создания 12-местного Celera 1000l: его корпус будет на 20% больше, чем у младшего прототипа.

Сходными с Celera скоростными характеристиками обладает гибридный Starling Jet британской Samad Aerospace, способный пролететь до 2 400 км. Кроме этого самолета компания разрабатывает и одноместный Q Starling.

Израильская Eviation планирует вывести на рынок 9-местный электросамолет Alice, оснащенный электродвигателями и аккумуляторами австралийской MagniX. Израильтяне обещают сократить расходы авиакомпаний на 70% и удешевить полеты в 5 раз. Новинку обещают представить на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) в 2021 году, затем он пройдет сертификацию, а уже с 2022 года начнет совершать первые коммерческие полеты в США и Европе.

Некоторые действующие авиакомпании ради снижения расходов уже задумались над переводом своего воздушного флота на электротягу. Например, канадская чартерная авиакомпания Harbour Air. Большую часть ее парка составляют гидросамолеты De Havilland Canada. Канадцы намерены с помощью упомянутой выше MagniX оснастить их электродвигателями, которые обеспечат возможность совершать полеты на небольшие расстояния.

Однако пока что из-за вынужденных простоев большинство участников рынка попросту «сжигает» деньги. Хотя авиакомпании и уделяют много внимания экономии, снизить расходы пропорционально сокращению доходов не получается, поскольку половина расходов авиакомпаний остаются фиксированными — полностью, либо частично.

По оценкам IATA, во втором квартале 2020 года отрасль израсходовала $51 млрд денежных резервов. Во второй половине года эти траты достигнут $77 млрд, т.е. $13 млрд каждый месяц.

В следующем году прогнозируемые ежемесячные убытки уменьшатся до $5-7 млрд. Поэтому глава IATA Александр де Жуниак призвал правительства уже сейчас помочь своим авиаперевозчикам, выделяя авиакомпаниям прямую помощь или стабилизационные кредиты.

Источники иллюстраций: press-kits — Boom Technology, Samad Aerospace, Otto Aviation Group, Eviation Co.