Железная дорога Молдовы на грани банкротства, но надежд не теряет

Время прочтения - 5 мин.

Железная дорога Молдовы на грани банкротства, но надежд не теряет

20.04.2021

Госпредприятие «Железные дороги Молдовы» (ЖДМ) деградирует с начала 90-х годов. Износ локомотивов и вагонов превышает 90%, а железнодорожного полотна — 50%. В отрасли существуют перманентные задолженности по зарплатам. Эксперты все чаще говорят о том, что Молдова должна совсем отказаться от убыточных пассажирских перевозок внутри страны.

Европейские кредиты на реформирование системы пока не дали ожидаемого результата. Эксперты Всемирного банка (ВБ) признали, что модернизация предприятия — сложный и финансово затратный процесс.

Разделяй и реформируй

О том, как успешно реформировать ЖДМ, дискуссии идут более 5 лет, и в концепциях недостатка нет. Однако основных вариантов два: полностью отдать отрасль в частную собственность либо разделить монструозное госпредприятие на два-три акционерных общества. На стороне дробления корпорации — европейские эксперты. В случае реализации этого варианта одна из компаний возьмет на себя грузоперевозки, вторая — пассажиропоток, третья — содержание и ремонт инфраструктуры.

С 2014 года действует Программа реструктуризации и реформирования ЖДМ. На эти цели Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) выделил €120 млн. Деньги предназначены для модернизации железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава с целью повышения эффективности и безопасности предоставляемых услуг. На часть кредитных средств (€45 млн) было закуплено 12 дизельных локомотивов компании General Electric (произведенных по лицензии в Казахстане). Стоимость одного локомотива составила €3,7 млн.

Без сомнения, обновление подвижного состава остро необходимо: большинство локомотивов были выпущены еще в середине 1970-х годов Луганским тепловозостроительным заводом. Однако, по мнению экспертов, чтобы реально возродить отрасль, необходимо вложить в нее не менее $500–700 млн. Генеральный директор ЖДМ Андриан Ончану заявил, что помимо уже полученных 12 современных локомотивов требуется еще как минимум 24, в том числе маневровые тепловозы.

Одним из проектов, способных поднять конкурентоспособность отрасли в регионе, является электрификация железнодорожных путей. Только на эти цели необходимо примерно $400 млн. Еще $250 млн потребует обновление пассажирских и грузовых вагонов.

Пассажирские перевозки — путь к банкротству

Одной из самых убыточных статей являются пассажирские перевозки. Самоокупаемыми и приносящими прибыль признаны всего несколько направлений: Кишинев — Москва, Кишинев — Одесса и Кишинев — Санкт-Петербург. Другие перевозки внутри страны генерируют убытки около 10 млн лей ($560 тыс.) ежемесячно.

Сейчас внутри страны функционируют три пригородных поезда: Кишинев — Бендеры, Кишинев — Унгены и Бельцы — Окница. По словам представителей ГП ЖДМ, 70% пассажиров там являются действующими либо экс-сотрудниками отрасли, имеющими право бесплатного или льготного проезда. Прибыльные же маршруты, частично компенсировавшие убытки, закрыты с марта 2020 года, а государство не оказывает предприятию финансовой помощи.

В свою очередь, в начале нынешнего года молдавские СМИ сообщили, что с 12 февраля ЖДМ прекращает движение всех местных пригородных поездов.

«Местные маршруты создают колоссальные убытки для предприятия, государство их не субсидирует. Поезда там устаревшие. Начнется лето, и они станут гореть», — заявили в руководстве ЖДМ.

Но спустя пару дней генеральный директор предприятия Адриан Ончану поспешил заверить, что пока «все останется как есть, пригородные поезда продолжат работу». Тем временем в отрасли растут задолженности по зарплатам, уже превысившие 60 млн лей ($3,5 млн). Некоторые работники не получали зарплату с ноября прошлого года.

Долг образовался и перед госбюджетом. Государственная налоговая служба Республики Молдова арестовала счета предприятия и изъяла средства для покрытия убытков. Председатель Профсоюзной федерации железнодорожников Ион Запорожан сообщил, что постоянно обращается к руководству ЖДМ и правительству, требуя погасить перед работниками компании все задолженности, однако — пока безрезультатно.

Отрицательная динамика грузовых перевозок

С начала нулевых грузооборот небольшими темпами, но показывал устойчивый рост. Если в 2000 году перевозки составили 8 млн тонн, то в 2008 — 11 млн тонн грузов. Однако в 2009 году показатель резко обрушился до 4,5 млн тонн и остался на этом уровне вплоть до 2019 года.

Резкое падение грузооборота объясняется несколькими факторами, в том числе мировым экономическим кризисом, обветшалой инфраструктурой, в частности состоянием путей. В результате движение стало медленным и дорогостоящим, проигрывающим конкуренцию автомобильным перевозкам. Но главная и основная причина падения — отказ металлургического комбината в Галаце от украинской железной руды и кокса, которые доставлялись транзитом в Румынию через Молдову. В 2008 году 5 млн тонн грузов пришлось именно на это направление.

 

В 2020 году железнодорожные перевозки сократились до 3 млн тонн. Эксперты связывают это с пандемией, а также с сильной засухой в регионе, негативно сказавшейся на урожае и экспорте зерна.

Сельскохозяйственное сырье, перемещаемое в молдавский порт Джурджулешты, — важная составляющая внутренних перевозок. Но наибольшую их часть составляет транзит (около 75%). ЖДМ традиционно очень зависит от транспорта соседних стран.

Между тем экс-руководитель ГП «Молдавские железные дороги» Юрий Топалэ сетует, что «на украинско-румынской таможне очереди из грузов, а в Молдове — пусто». По его словам, пребывая в должности генерального директора, он регулярно посещал Украину и Румынию, убеждая партнеров вести грузоперевозки через Молдову. Сейчас такой работы проводится меньше.

Проблему осознают в МЖД. На торжественном мероприятии в честь прибытия в Кишинев новых локомотивов руководитель компании Андриан Ончану заявил: «Сейчас мы ведем переговоры о транзите, чтобы перетянуть больше груза в нашу страну, чтобы грузы не уходили в Польшу или украинские порты».

Таким образом, перед «Молдавскими железными дорогами» в ближайшие годы стоит амбициозная задача — реформирование и модернизация отрасли. Она не представляется легкой и наверняка потребует не одну сотню миллионов долларов инвестиций.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Читать также

{"type":"article","id":1454,"isAuthenticated":false,"user":null}