Время прочтения - 9 мин.
В 2021 году стоимость доставки 40-футового контейнера из Азии в США достигла $20 000, включая накладные расходы и страховку, а всего несколько лет назад эта сумма не превышала $2 000. Ситуация усугубляется дефицитом контейнеров и ограниченными пропускными способностями портов. Долгосрочные ставки по контрактам, заключаемым между грузоотправителями и перевозчиками, за год выросли в 3 раза и в обозримом будущем сохранятся на этом уровне.
Крупные корпоративные заказчики уровня Walmart или Ikea имеют возможность согласовывать более выгодные условия поставок и компенсировать увеличившиеся издержки. А небольшие и средние компании — особенно в бедных странах, зависимых от поставок практически всех потребительских товаров, включая электронику и одежду, а также сельхозтоваров и химикатов — не имеют возможности компенсировать возросшие затраты и пересохший денежный поток, особенно в течение длительного времени. В сложившейся ситуации эксперты обращают внимание на чрезмерную концентрацию бизнеса в сфере контейнерных перевозок и иммунитет ведущих судоходных компаний перед антитрестовым законодательством.
Судоходные компании купаются в деньгах
На бедственное положение малого бизнеса в результате удорожания фрахта указывает Амрут Рэй, управляющий директор Green Gardens, занимающейся переработкой овощной продукции в Индии. За минувший год предприятие потеряло 50% своего капитала. «Они эксплуатируют наше отчаянное положение», — сокрушается предприниматель.
С его мнением согласен представитель Национального совета грузоотправителей Камеруна Ачиль Ямен: «Если ничего не предпринять для изменения тренда, связанные с инфляцией и продовольственной безопасности риски вырастут очень и очень сильно».
По его мнению, это еще больше обострит проблему неравенства в Африке.
Между тем доход океанских судоходных компаний за 2021 г. достиг $150 млрд, показав девятикратный рост год к году после долгих лет балансирования отрасли на грани окупаемости.
Рис. 1. Начиная с 2 квартала 2020 г. доходы крупнейших контейнерных перевозчиков начали стремительно расти. Источник — John McCown/Blue Alpha Capital
По итогам прошедшего года второй в мире по размеру контейнерный перевозчик — датская компания A.P. Moller-Maersk A/S — ожидает прибыль, которая будет соответствовать или превысит совокупный доход за 9 предшествующих лет. Что отразилось и на ее акциях — в январе они достигли исторического максимума.
Рис. 2. Котировки акций A.P. Moller-Maersk A/S, месячный интервал. Источник — Yahoo Finance
Восстановление экономики под угрозой
Сверхприбыли одной отрасли подразумевают рост издержек для других, разгоняют инфляцию и ставят под сомнение скорое восстановление мировой экономики после пандемии. Согласно исследованию экономиста Федерального резервного банка Канзас-Сити Николаса Слайя, в прошлом рост стоимости морских перевозок на 15% добавлял к инфляции 0,10 п. п. в течение года.
По мнению эксперта, текущая ситуация на этом рынке носит не временный, а долгосрочный характер: «Такого плана потрясения обычно оказывают эффект, длящийся от 12 до 18 месяцев».
Тревогу бьют и сами грузоотправители. 5 января Британская международная грузовая ассоциация обратилась к правительству Соединенного Королевства с призывом расследовать «нарушение нормальных рыночных условий» в сфере международных контейнерных перевозок.
«В 2015 г. существовало 27 ведущих контейнерных перевозчиков, работающих в сфере международной торговли. Доля рынка крупнейших из них составляла 15,3%. Сегодня 15 судоходных компаний объединены в три основных альянса, обеспечивающих торговые операции. И, по наблюдениям некоторых аналитиков, доля рынка одного альянса на определенных ключевых маршрутах может превышать 40%», — отмечалось в обращении.
Всего 10 контейнерных перевозчиков, расположенных в Азии и Европе, включая Maersk, MSC, французскую CMA CGM и китайскую Cosco Shipping Holdings, контролируют почти 85% морских товарных потоков. 25 лет назад на 20 крупнейших компаний приходилось не более половины глобального товарного потока.
При этом, оставаясь формально независимыми, 9 из 10 компаний работают на условиях соглашения о взаимном предоставлении грузового пространства на судах (Vessel-Sharing Agreement), формируя так называемый альянс, в котором координируются расписание и объемы грузовых перевозок. И это происходит на фоне освобождения судоходных компаний от действия антимонопольного законодательства в Европейском Союзе и США.
Пандемия усилила позиции перевозчиков
С одной стороны, вызванный пандемией кризис продемонстрировал, насколько гибкими могут быть судоходные компании. Они сначала резко сократили предоставляемые под фрахт объемы, а затем — когда появились признаки восстановления спроса — вновь их нарастили.
С другой стороны, грузоотправители обращают внимание на то, что возможности альянсов ограничивать предложение через количество доступных суден, расписание и скорость их движения, число контейнеров в обращении и т. п. позволяют последним контролировать цены.
«Рынок не работает в интересах всех участников. Мы убеждены, что необходимо провести расследование и убедиться, что интересы отправителей не нарушаются», — полагает генеральный секретарь Всемирного форума грузоотправителей Джеймс Хукэм.
Рис. 3. С января 2021 года резко начала расти стоимость фрахта 40-футового контейнера. Источник — Xeneta
Сами перевозчики настаивают на тезисе о том, что аномально высокие цены являются следствием дисбаланса на рынке, вызванного пандемией, и со временем ситуация нормализуется естественным образом. Исполнительный директор Всемирного совета судоходства Джон Батлер защищает перевозчиков, указывая на то, что причина роста цен на фрахт кроется в более сильном, чем прогнозировалось, потребительском спросе в США и в проблемах с наземными грузоперевозками.
«До пандемии на рынке в течение последних 20 лет была ситуация, характеризующаяся избыточными объемами, низкими ставками на фрахт и множеством предлагаемых услуг. С тех пор в индустрии структурно ничего не изменилось», — заявляет Батлер.
С ним согласен бывший председатель Федеральной комиссии по мореходству (ФКМ) США и исполнительный директор Порта Лонг-Бич Марио Кордеро. По его мнению, на рынке действует «сочетание факторов»: оно и привело к нарушениям в цепочке международных поставок, а нормализация ситуации вряд ли произойдет ранее второй половины 2022 г.
Когда в марте 2020 г. грянул первый локдаун, большинство экспертов ожидали, что отрасль морских перевозок сильно пострадает. Однако первоначальные пессимистичные прогнозы не оправдались. Китайская и американская экономика начали восстанавливаться, а правительственные выплаты подстегнули потребительский спрос. Уже в третьем квартале 2021 г. объем мировой торговли поставил новый рекорд в $5,6 трлн.
Порты не справляются
Сбои в цепочках поставок действительно существуют. Основные порты в США не успевают обрабатывать грузы достаточно быстро, автотранспортные компании испытывают дефицит водителей, а на складах не хватает свободных мест. В результате загруженные контейнеровозы стоят на рейде у берегов Калифорнии по несколько недель.
На встрече регуляторов из США, ЕС и Китая, состоявшейся в сентябре прошлого года, подтверждений злоупотребления антимонопольным законодательством на рынке контейнерных перевозок выявлено не было.
Тем не менее чиновники не скрывают обеспокоенность. В ноябре Белый Дом высказался против дальнейшей консолидации отрасли, заявив, что «отсутствие конкуренции оставляет американский бизнес во власти трех альянсов». В связи с этим ФКМ было поручено использовать все имеющиеся в ее распоряжении инструменты, чтобы «обеспечить свободную и честную конкуренцию».
В ответ ведомство усилило мониторинг за деятельностью крупнейших контейнерных перевозчиков с целью выявления искусственного ограничения предложения и завышения цен. В конце декабря началось расследование в отношении тайваньской компании Wan Hai Lines — ее заподозрили в нарушении правил возврата контейнеров. Однако председатель комиссии Дэниел Маффей признает — по текущему законодательству США регулятор не располагает достаточными полномочиями, чтобы эффективно пресекать возможные злоупотребления.
Наделить Комиссию большей властью должен новый закон, в прошлом году внесенный на рассмотрение в Палату представителей США. ФКМ сможет запрещать перевозчикам реализовывать дискриминирующие «американские товары» меры и позволит грузоотправителям оспаривать ставки по фрахту.
Но и этого закона для борьбы с монополизацией рынка может оказаться недостаточно. В Европе законодательство, освобождающее судоходные компании от антимонопольного регулирования, будет пересматриваться лишь в 2024 г.
Независимо от того, кто виноват в кратном росте стоимости фрахта, отправляющие грузы экспортеры и получающие их импортеры продолжают нести убытки и испытывать неудобства, например, получают отказы в приеме груза на борт. С подобной ситуацией не раз сталкивался расположенный в Нью-Джерси импортер химикатов BassTech International.
«На судне просто не оказывалось места», — рассказала вице-президент компании по логистике Лори Феллмер.
«Конечно, им тоже нужно зарабатывать деньги, не поймите меня неправильно. Но когда ставки на фрахт растут в 10, 12 и даже 16 раз — это свидетельствует о том, что здесь происходит что-то совершенно не то», — делится криком души Шон Ван Дорт из Объединенного форума Ассоциации производителей одежды Шри-Ланки.
Подпишись на наш телеграм канал
только самое важное и интересное
