Китайский пояс — двигатель торговли

Поднебесная уже извлекает немалую практическую пользу от геополитического проекта «Один пояс — один путь», направленного на создание устойчивых морских и сухопутных маршрутов, охватывающих практически всю Евразию.

Стратегическое направление — Европа

Китайские инвестиции преображают пребывающие в упадке промышленные центры континента. В минувшем году количество грузовых контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу (в КНР их называют China Railway Express Europe), увеличилось на 50% и достигло 12 400. Это в 7 раз больше, чем в 2016 году. 

Лидерами европейского направления стали Чэнду (столица провинции Сычуань) и Чунцин (город центрального подчинения). Оттуда в 2020 году отправилось порядка 5 000 составов под единым брэндом «Чэнъюй».

Власти этих городов координируют транспортную и таможенную политику, получившую название «строительство экономического круга двойных городов». Внедряются различные модели трансграничной торговли, а таможня оформляет грузы в круглосуточном режиме 7 дней в неделю. Примерно так же действуют власти других регионов.

Из Китая в Старый Свет за 40 часов

Чэнду и Чунцин известны в КНР как центры автомобильной промышленности, производства бытовой и компьютерной техники. Именно эта продукция в основном и отгружается отсюда в Европу. China Railway построила в этих мегаполисах узловые распределительные центры, куда поступают товары со всего Китая, а также из стран АСЕАН. Обратно в Поднебесную по железной дороге идет европейский ширпотреб, итальянские вина, продукты и т. п.  

Последние годы европейское направление щедро стимулировалось правительством и местными властями. Экспортеры могли рассчитывать на дотацию по ставке $0,80 за контейнеро-километр. Реально — в зависимости от региона — владельцы контейнеров получали $3 000–5 000 за каждый отправленный контейнер. Так что тариф на ж/д перевозки зачастую оказывался даже ниже, чем на морские. 

В 2019 году на поддержку были введены ограничения. Если хотя бы один контейнер отправлялся в Европу пустым, дотация не выплачивалась. Таким нехитрым образом власти стимулировали максимальную заполняемость составов.

Параллельно с помощью китайских компаний по всей протяженности европейского маршрута строились логистические терминалы, обновлялись участки пути. К примеру, еще в 2015 году чиновники из Чунцина, ответственные за развитие экспорта, анонсировали амбициозную цель — обеспечить доставку в Европу товаров из своего региона за 40 часов. Тогда это выглядело невероятным, но при средней скорости движения состава в 200 км/час задача становится вполне достижимой.

Основная цель, которую преследует Китай, развивая транспортные коммуникации в Европе, сводится к обеспечению устойчивого сбыта китайской продукции. Эта политика уже начала приносить плоды.

По итогам 2020 года КНР вытеснила США с позиции главного торгового партнера ЕС. Товарооборот Евросоюза и Китая за этот период составил около $586 млрд. Для сравнения: объем европейско-американской торговли достиг $555,5 млрд.

По итогам 2020 года Китай стал главным торговым партнером ЕС и стремится закрепить это достижение. Источник — WSJ

Инфраструктурная экспансия

Наращивая грузопотоки в ЕС, китайские компании приобретали морские порты и наземные терминалы. К примеру, госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO) в 2009 году арендовала часть контейнерного терминала порта Пирей (Греция), а через несколько лет приняла участие в его приватизации.

COSCO вложила в развитие порта около $1 млрд. И в 2018 году обработка контейнеров здесь — в сравнении с 2009 годом — выросла в 6 раз. А сам Пирей вошел в десятку крупнейших европейских портов.

И это далеко не единственное приобретение COSCO в Европе, хотя и самое серьезное. Сегодня второму в мире оператору контейнерных перевозок принадлежат терминалы в Валенсии и Бильбао (Cosco Shipping Ports Spain), 35% доля в терминале Euromax в Роттердаме, терминалы в Антверпене и Зебрюгге (Бельгия). COSCO также развивает наземные хабы, включая терминал в Дуйсбурге (Германия) и рядом с Будапештом (Венгрия). 

Китайские инвестиции заметно оживили жизнь в старых индустриальных городах Европы. Тем более что наряду с терминалами китайские бизнесмены приобретали доли в местных промышленных предприятиях, торговых центрах и спортивных клубах.

Ярким примером служит Бельгия. Хотя она и не является стороной проекта «Пояс и путь», власти региона Валлония подписали соглашение с Alibaba Group, по которому китайский гигант вкладывает €100 млн в строительство логистического центра в Льеже. Однако местные власти должны обеспечить возможность железнодорожного сообщения между КНР и Льежем.

Экспортная изнанка

Наряду с этим растет понимание, что китайские компании не только увеличивают присутствие на местных рынках, но одновременно вытесняют традиционных поставщиков с рынков машиностроительной и другой высокотехнологичной продукции. 

«Скоростное железнодорожное сообщение — важное преимущество для китайских производителей, конкурирующих в Европе. Руководители итальянских предприятий говорят, что китайцы вытесняют их из цепочки промышленных поставок Германии, поскольку могут теперь сами быстро и дешево доставлять тяжелые промышленные товары в самое сердце Европы», — утверждает управляющий партнер немецкого производителя механических деталей Walter Schimmel GmbH Александр Албан.

«К таким серым и непривлекательным областям, как инфраструктура и цепочки поставок, приковано гораздо меньше внимания СМИ и политиков, но происходящие в них события формируют понимание необходимости экономической интеграции», — считает бывший португальский министр Бруно Масайнш, автор книги о проекте «Один пояс — один путь».

Между тем в январе-феврале 2021 года китайский экспорт в ЕС подскочил на 63% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а импорт из Европы в Китай вырос лишь на 33%.

На этом основании некоторые западные (особенно американские) чиновники привычно продолжают обвинять Китай в том, что инициатива «Один пояс — один путь» загоняет в долги бедные страны и «подсаживает» их на китайские товары.

С другой стороны, по оценкам Всемирного банка, транспортная инфраструктура, построенная в рамках этого грандиозного проекта, помогает странам, расположенным вдоль маршрута «Пояса и пути», увеличить объем торговли до 10%.

Еще одно мудрое мнение заключается в том, что европейцам следует более активно защищать собственного производителя и щедро стимулировать свой экспорт в КНР — применяя те же средства, что используют китайские власти.

Источники: Wall Street Journal, Railfreight, Theloadstar, ЦТС