Время прочтения - 4 мин.
Впереди нас ждет еще как минимум год сверхприбылей глобальных грузоперевозчиков и роста цен на товары, доставляемые морем.
$150 млрд заработали в 2021 году трансокеанские судоходные контейнерные компании. Однако нехватка контейнеров, загруженность и долгосрочные ставки, установленные в контрактах между перевозчиками и грузоотправителями, всего лишь за год возросшие в 3 раза, свидетельствуют о том, что тарифы на морские перевозки останутся высокими и в 2022 году.
В минувшем году спотовая ставка за 40-футовый контейнер в США из Азии превысила $20 000. Хотя еще несколько лет назад она составляла $2 000, а затем колебалась в районе $14 000.
Столь впечатляющий рост стоимости фрахта позволил перевозчикам совершить грандиозный скачок, заработав за год больше, чем за все предыдущее десятилетие.
Таким образом, пандемия компенсировала судоходным компаниям прошлые убытки. Но поставила пользователей в неравные условия.
Если крупные клиенты морских перевозок, такие как Walmart Inc или Ikea, имеют возможность договориться о более выгодных условиях или покрыть дополнительные расходы, то более мелкие импортеры и экспортеры из бедных стран, которые зависят от перевозчиков буквально во всем — начиная от одежды и зерна до электроники и химикатов — не могут выдерживать растянутые денежные потоки.
«Сильнее всего страдают малые и средние предприятия, — утверждает Амрут Радж.
Его компания — Green Gardens — занимается переработкой овощей в сельских районах Индии. После резкого роста контейнерных ставок в прошлом году, более половины капитала его компании было уничтожено из-за того, что европейцы отказались покупать продукцию, подорожавшую из-за возросшей стоимости фрахта.
От этой ситуации страдают не только отдельные производители, но и целые государства. Крупные судоходные компании сокращают заходы или игнорируют отдельные порты в бедных странах, чтобы обслужить крупных заказчиков из США и Европы, а вызванный этим дефицит товаров приводит к инфляционным колебаниям, которые уже стали серьезной проблемой для многих стран.
«Если не обратить эту тенденцию вспять, риск с точки зрения инфляции и продовольственной безопасности может стать очень и очень высоким», — утверждает директор Национального совета грузоотправителей Камеруна Ачил Ямен.
Британское грузовое лобби в последние годы указывает на концентрацию и олигополию перевозчиков.
Около 85% мощностей по доставке товаров морским путем из Европы в Азию контролируют 10 контейнерных линий, во главе которых находятся Maersk, MSC, французская CMA CGM SA и китайская Cosco Shipping Holdings Co.
Хотя официально они являются конкурентами, девять из них действуют в рамках соглашений о совместном использовании судов, называемых «альянсами». Они предполагают координацию графиков и раздел пространства на судах.
Однако регулирующие органы США, ЕС и Китая в сентябре 2021 года пришли к выводу, что до сих пор не было никаких доказательств антиконкурентного поведения в контейнерных перевозках.
Между тем ряд регуляторов, включая американскую «Федеральную морскую комиссию» (FMC), усилили мониторинг сектора перевозок, угрожая «использовать все имеющиеся в ее распоряжении инструменты для обеспечения свободной и справедливой конкуренции».
Британская международная грузовая ассоциация в этом месяце также призвала правительство Великобритании расследовать «искаженные рыночные условия» на мировом рынке контейнерных перевозок.
Борьбу с удорожанием фрахта теперь рассматривают не только в контексте оздоровления конкуренции, но и как антиинфляционное мероприятие. Так, Николас Слай, экономист Федерального резервного банка Канзас-Сити, провел исследование, которое показало, что увеличение стоимости доставки на 15% приводило к увеличению базовой инфляции на 0,10 процентного пункта через год. По его словам, стоимость доставки в настоящее время является постоянной, а не временной или преходящей проблемой.
Подпишись на наш телеграм канал
только самое важное и интересное
