Время прочтения - 5 мин.
Расходы на морские перевозки всегда считались малозначительным фактором в мировой торговле, но сегодня именно они разгоняют индексы потребительских цен.
На прошлой неделе лондонская Drewry Shipping Consultants обновила статистику стоимости морских грузоперевозок, констатировав очередной взлет тарифов. За неделю сводный мировой контейнерный индекс WCI увеличился на 4,1% (или на $263) и по состоянию на 10 июня достиг отметки в $6 726,87 за 40-футовый контейнер. Это почти на 300% дороже, чем год назад.
Привет из Шанхая
Сейчас доставка морем 40-футового стального контейнера из Шанхая в Роттердам обойдется заказчику в $10 522, что на 547% выше, чем в среднем за последние 5 лет.
За пятилетку стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Роттердам выросла более чем в 5 раз. Источники — Drewry Shipping Consultants, Bloomberg
Нынешняя ситуация стала следствием сочетания нескольких факторов, в том числе стремительного увеличения спроса на перевозки, нехватки судов и контейнеров, выросшей загруженности портов и недавней вспышки COVID в азиатских экспортных центрах. Как считают в Drewry, ставки фрахта в ближайшем времени останутся высокими.
Между тем более 80% мирового экспорта/импорта перевозится морем, и постоянно дорожающую стоимость транспортировки уже называют фактором роста цен буквально на все, что мы можем себе позволить — начиная от детских игрушек, заканчивая кофе и анчоусами.
Мировой контейнерный индекс (WCI) уверенно растет и ничто не предвещает его значительного снижения. Источник — Drewry Shipping Consultants
«За 40 лет розничной торговли игрушками я никогда не сталкивался с настолько сложными условиями с точки зрения ценообразования», — констатирует основатель и исполнительный председатель британского магазина игрушек The Entertainer Гэри Грант.
Бизнесмену уже пришлось отказаться от импорта больших плюшевых медведей из Китая, поскольку их розничная цена из-за роста стоимости фрахта практически удвоилась.
Затраты на контейнерные перевозки наиболее болезненны для тех, кто перевозит громоздкие и недорогие предметы, такие как игрушки и мебель.
«У некоторых производителей дешевой мебели издержки на фрахт составляют около 62% розничной стоимости. Им просто не выжить», — утверждает гендиректор датской консалтинговой компании Sea-Intelligence Алан Мерфи.
Потребитель заплатит не за все
Чтобы избежать повышения транспортных расходов, импортеры прибегают к самым разным способам. А когда речь заходит о дорогой высокотехнологичной продукции, некоторые европейские фирмы переходят на доставку автомобильных запчастей, велосипедов и скутеров из Китая… железнодорожным и автотранспортом.
Однако вкус анчоусов из Перу в Европе скоро забудут: их практически перестали возить, поскольку они уже не конкурентоспособны по сравнению с местными товарами. Точно также европейские производители оливок больше не могут позволить себе роскошь экспорта в США.
«Чем дольше длится период экстремальных ставок фрахта, тем выше число компаний, начавших заниматься сокращением цепочек поставок. Но лишь немногие из них могут покрыть до 15% стоимости затрат на доставку товаров, реализуемых на международном рынке», — утверждает основатель и операционный директор Drewry Supply Chain Advisors Филип Дамас.
Поэтому на уровне розничной торговли у продавцов совсем немного вариантов: прекратить торговлю, поднять цены или покрыть разницу из собственного кармана — в надежде на улучшение ситуации. Но чаще всего издержки перекладываются на потребителей.
Дискуссионный фактор
До недавнего времени макроэкономисты не учитывали фактор удорожания фрахта как инструмент, оказывающий серьезное влияние на инфляцию. Отчасти потому, что затраты на транспортировку традиционно составляют лишь небольшую часть цены произведенного товара, а крупные импортеры имеют годовые контракты с контейнерными линиями. А у последних тарифы на перевозки значительно ниже спотовых.
На недавней пресс-конференции глава Европейского центробанка Кристин Лагард признала, что узкие места в цепочке поставок приведут к росту производственных цен, а общий уровень инфляции во второй половине этого года продолжит расти. Но, по ее мнению, этот эффект скоро исчезнет.
Тем не менее профессор экономики Университета Гете во Франкфурте и член совета экономических советников правительства Германии Фолькер Виланд предупреждает, что инфляционные риски роста транспортных расходов «могут быть недостаточно учтены».
А в HSBC Holdings считают, что зафиксированное за последний год увеличение стоимости контейнерных перевозок на 205% может поднять цены производителей в еврозоне на 2%.
Минус Сингапур
При этом мало кто из отраслевых наблюдателей ожидает, что тарифы на перевозки в ближайшее время значительно снизятся. Недавние вспышки коронавируса в портах Китая привели к еще большей задержке поставок, увеличению спроса и цен на фрахт. Так что теперь некоторые перевозчики вынуждены пропускать запланированные заходы в Сингапур. В противном случае, ситуация с доставкой грузов из Поднебесной окажется еще более неутешительной.
Из-за недавних вспышек COVID в китайских морских хабах порт Сингапура оказался невероятно перегружен, а время ожидания и перевалки судов увеличилось в разы. Источник — project44, Bloomberg
Источники: Bloomberg, Drewry Shipping Consultants, project44
Подпишись на наш телеграм канал
только самое важное и интересное
