«Дорожная экономика» Казахстана. Государство ищет партнеров

«Дорожная экономика» Казахстана. Государство ищет партнеров

25.09.2020

Время прочтения - 6 мин.

Казахстанское правительство, всерьез занявшееся строительством автодорожной инфраструктуры страны около 10 лет назад, близко подошло к тому, чтобы реконструировать все международные и важнейшие межрегиональные магистрали республики. За весь период на крупные проекты потрачено более $5 млрд и примерно такой же портфель проектов находится на стадии реализации. В дело шли и иностранные займы, и средства, выделяемые из бюджета в кризисные периоды для восстановления экономики.

Вполне в логике казахстанского госкапитализма с целью финансирования и контроля отрасли была создана национальная компания, а ее активы в 2019 приблизились к 1% ВВП. Планы привлечь иностранных инвесторов в управление дорожной сетью и строительство дорог пока по большей части остаются на бумаге.

Страна и ее дороги

В наследство от СССР Казахстану досталась уже сформированная и довольно протяженная автодорожная сеть — 86,8 тыс. км. При этом 93% магистралей были с твердым покрытием, то есть требовали регулярного ремонта. Плотность автодорог этого класса составляла 29,8 км на 1000 кв. км площади республики. И за 30 лет данный показатель изменился незначительно. Объем перевозок автомобильным транспортом составлял 2,2 млрд тонн в год (к этому результату экономика смогла вернуться лишь в 2011).

структура автодорожной сети

К 2019 казахстанская дорожная сеть — это 95,6 тыс. км автодорог. Из них 89% — дороги с твердым покрытием. Показатель плотности сети — 31,1 км на 1000 кв. км площади. Ровно четверть дорог в Казахстане — республиканские и международные магистрали, на внутрирегиональные трассы приходится 34% по протяженности, на районные — 41%.

доля дорог Казахстана

В структуре автодорожной сети большая часть дорог – III и IV категории. К ним относят двухрядные — с шириной полосы 3-3,5 м, а также без центральной разделительной полосы. Магистралей I и II категорий (3-4 ряда движения с шириной полосы не менее 3,75 м, имеется центральная разделительная полоса) — 9,3%.

Параметр «качество дорог» отслеживают авторы ежегодного исследования Всемирного экономического форума — Глобального индекса конкурентоспособности (ГИК). Как и большая часть стран постсоветского пространства, Казахстан по этому показателю традиционно находился ближе к концу списка, не поднимаясь выше 100-го места. В 2011 зафиксировано «дно» — 125 место, после чего страна начала медленно восстанавливать былые позиции. В исследовании ГИК-2019 Казахстан поднялся на 93 место из 141 (Россия на 99-м).

структура автодорожной сети

По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) РК по итогам 2018, доля дорог республиканского значения, находящихся в удовлетворительном состоянии, составляла 87%, регионального значения — 68%.

Согласно планам программы «Нурлы жол» на 2020-2025 к концу этого периода необходимо выйти на показатель 100% дорог в удовлетворительном состоянии — по республиканским магистралям, и 95% — по региональным. Долю магистралей I и II категорий за этот же период предстоит увеличить с 31% (2018) до 60% (2025).

Спасибо транзиту

Запуск масштабной модернизации автодорожной сети в РК связан с участием республики в крупном международном проекте автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай». Предполагалось, что она соединит многотысячекилометровым автобаном китайский порт на Желтом море — Ляньюнгань — с российским Санкт-Петербургом. Из 8 445 км этой трассы 2 787 км (33%) приходилось на территорию Казахстана.

Для правительства РК этот проект стал инструментом воплощения в жизнь старой идеи «реализации транзитно-транспортного потенциала». Связав Европу и Китай качественной скоростной трассой, Казахстан планировал зарабатывать на транзите, а заодно и развить межрегиональные перевозки, повысив связанность между западными и южными регионами страны.

Формально проект «ЗЕ-ЗК» стартовал в 2008 году, однако часть магистрали Казахстан начал строить заранее. Дорога на этом направлении в РК уже была, но до стандарта международной скоростной трассы ее качество не дотягивало.

Казахстанский участок делился на несколько отрезков. Под строительство каждого из них правительство привлекло финансирование по разным каналам. Деньги брали как напрямую из бюджета — за счет доходов правительства, так и в долг — у международных институтов развития, среди которых были Мировой и Европейский банки реконструкции и развития, Азиатский банк развития, Исламский банк развития, а также Японское агентство международного сотрудничества. Общая стоимость проектов составила $3,5 млрд.

Строительство магистрали проходило с запозданием (ранее планировалось закончить стройку в 2012), и было завершено в 2018.

В конце 2014, когда на фоне снижающихся цен на нефть Казахстан входил в очередной экономический кризис, принята пятилетняя программа “Нурлы жол”, предполагавшая большой объем инфраструктурного и в особенности автодорожного строительства.

В периметр реконструкции попали три основные магистрали страны «Центр – Юг» (Нур-Султан – Алматы), «Центр – Восток» (Нур-Султан – Павлодар – Усть-Каменогорск), «Центр – Запад» (Нур-Султан – Актобе – Атырау). Общее финансирование этих проектов — а также строительства внутрирегиональных дорог — по тогдашнему курсу оценивалось в $1,6 млрд. Практически все расходы брал на себя бюджет.

По данным МИИР, в 2015-2019 построено, реконструировано и отремонтировано 8 тыс. км автодорог международного и республиканского значения на общую сумму 1,1 трлн тенге ($2,9 млрд по курсу 2019), в том числе 3 тыс. км дорог I и II категорий. На конец 2019 продолжалась реконструкция 3,8 тыс. км республиканских автомагистралей: стоимость проектов — 1,9 трлн тенге ($5,0 млрд).

Для более эффективного контроля работ правительство создало национальную компанию «Казавтожол», и под ее управление перешли 24,4 тыс. км трасс республиканского и международного значения (около 20% от всех автомобильных дорог). Под управлением компании построено около 4 тыс. км автодорог. С 2015 по 2019 активы «Казавтожола» выросли в 26 раз — с 24 до 635 млрд тенге ($1,7 млрд) — примерно до 1% ВВП Казахстана (2019).

активы Казавтожола

Единый оператор и ГЧП

Казахстан не сразу пришел к национализации и огосударствлению дорожно-строительной отрасли. Попытки привлечения частных игроков к строительству и управлению дорожной сетью предпринимались — и предпринимаются — до сих пор.

В «Плане 100 конкретных шагов», озвученном в мае 2015 года первым президентом РК Нурсултаном Назарбаевым, значился шаг №58 — «Привлечение стратегических (якорных) инвесторов для создания единого оператора по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры». В октябре 2015 года единым оператором был определен “Казавтожол”, а задача привлечения иностранных инвесторов так и осталась нерешенной.

Применение механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) ограничено серией факторов. Во-первых, государство в последние 10 лет активно финансировало отрасль напрямую из бюджета и через национальную компанию. Во-вторых, в Казахстане не так много дорожно-строительных предприятий с достаточными компетенциями для реализации больших и сложных проектов. А иностранным участникам подобные проекты могут быть неинтересны с учетом возможных коррупционных проблем, а также ослабления казахстанской валюты (за 5 лет тенге просел к доллару более чем в два раза), ведь привлекаемое ими финансирование, как правило, долларовое, а денежный поток от проекта будет тенговым.

Самым крупным проектом ГЧП в автодоре стало строительство Большой алматинской кольцевой автодороги (БАКАД). Это концессия стоимостью в 205 млрд тенге ($540 млн по курсу в год начала строительства) — 66-километровый обход города Алматы, строительство которого началось в 2018 и завершится в 2021. Партнером государства выступил консорциум из турецких и корейских компаний – «Алсим Аларко», «Макйол» (оба — Турция), СК, «Корея Экспрессвэй» (оба – Корея).

В актуальной базе Казцентра ГЧП фиксируется лишь 20 проектов в сфере строительства и эксплуатации автодорог регионального и республиканского уровней на 279 млрд тенге. Это примерно 1,5% по количеству и 24% по стоимости от всех проектов ГЧП, внесенных в базу центра. Несмотря на скромное количество, проекты ГЧП в автодорожном строительстве наиболее капиталоемкие. Именно этим и объясняется их небольшое число — на них не всегда готово идти даже само государство.

Подпишись на наш телеграм канал

только самое важное и интересное

Подписаться
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Читать также

Удастся ли США избежать рецессии

Удастся ли США избежать рецессии

Решимость американской Федеральной резервной системы (ФРС) и готовность идти до конца в борьбе с инфляцией вызывает все большую тревогу Уолл-стрит. Но не все так плохо, как это пытаются представить лидеры компаний, чьи акции уже пострадали из-за политики регулятора. Ставки высоки В мае Федеральная резервная система (ФРС) повысила краткосрочные процентные ставки до 0,75–1%, открыв фронт по борьбе с инфляцией. Этот жизненно важный показатель в США более чем в 3 раза превышает целевой уровень р...

29 июня 2022 г.

Инвестиционная стратегия Большой Нефти: акционеры важнее потребителей

Инвестиционная стратегия Большой Нефти: акционеры важнее потребителей

Война в Украине и западные санкции на экспорт углеводородов из России должны расшевелить нефтяных гигантов и заставить их спешно нарастить траты на расширение добычи. Однако в этот раз все может произойти иначе...

23 июня 2022 г.

Путь на юг рублю открыт: воспользуется ли он заманчивым предложением?

Путь на юг рублю открыт: воспользуется ли он заманчивым предложением?

Курс доллара к рублю достиг в мае локального «дна» и, оттолкнувшись от него, пошел наверх. Но не так уж высоко забрался. Какие факторы движут российским валютным рынком в условиях все новых и новых западных санкций?

22 июня 2022 г.

{"type":"article","id":923,"isAuthenticated":false,"user":null}